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Corsa a tempo per gli aerei russi

Fuori mercato entro il 2012 senza modernizzazione – Manager privati e pubblici in lotta
Sergio Rossi
Fonte: Il Sole 24 Ore - 10 giugno 2004

MOSCA

Negli stabilimenti della Mig, la prestigiosa fabbrica di caccia supersonici ancora usati da oltre 50 Paesi nel mondo, poco meno di due anni fa il tetto perdeva e i conti aziendali erano in profondo rosso. La Mig aveva appena perso una cospicua commessa per la fornitura di 66 aerei addestratori all'India, che aveva preferito gli Hawk britannici, ed era indebitata per oltre mezzo miliardo di dollari.
Oggi, sotto la guida del nuovo direttore generale Valeri Torjanin, la situazione appare notevolmente migliorata: l'acquisto d ella portaerei Admiral Gorshkov da parte dell'India, in gennaio, include una commessa di 16 Mig 29K per circa 750 milioni di dollari , che porta il portafoglio ordini dell'azienda a oltre 1 miliardo di dollari. E questo mentre una fornitura di 50 Mig-29 all'Algeria, per 1,5 miliardi di dollari, è in fase di trattativa avanzata: la produzione 2004 per il gruppo (45mila addetti in 9 stabilimenti) sarà comunque di almeno 20 Mig-29. Inoltre Paesi come Slovenia e Polonia avranno presto bisogno di ammodernare i loro Mig-29 in servizio (una ventina caduno). Ma i piani di Torjanin sono più ambiziosi: riportare la Mig al suo ruolo di grande produttore pubblico aeronautico partecipando alla produzione del nuovo aereo passeggeri di linea, il Tu-334 (in grave ritardo), e anche di un caccia leggero multiruolo che potrebbe avere un mercato internazionale molto interessante.

Classifica.
In realtà, con il suo fatturato di 190 milioni di dollari nel 2003, la Mig viene solo al terzo posto dopo la Sukhoi, anch’essa statale, che sta vendendo a vari Paesi asiatici i prestigiosi aerei da combattimento Su-27/30, e dopo l’Irkut, il gruppo privato emergente da oltre 500 milioni di dollari del dinamico imprenditore Alexei Fedorov, ingegnere di Irkutsk specializzato all’Università di Oklahoma. Proprio in aprile Irkut ha piazzato in Borsa il 23,3% delle sue azioni, andate a ruba.
Già le previsioni per il 2004 sono di arrivare a 813 milioni di dollari di fatturato e fino a 1 miliardo nel giro di tre anni: il recente contratto da 900 milioni di dollari per fornire 18 Su-30MKM alla Malaysia lo eseguirà infatti la Irkut, e non la Sukhoi, grazie anche alla collaborazione crescente con il gigante europeo Eads, che ha appena confermato la sua opzione di acquisto del 10% della società russa.
Il dibattito e la competizione serrata tra settore pubblico e privato è uno dei principali connotati dell' odierna industria aeronautica russa, il cui forte dinamismo maschera però gravi squilibri e debolezze di fondo. L'aumento di fatturato da 3,3 miliardi di dollari nel 2000 ai 4,7 miliardi nel 2002 (+29%) e ai 5,6 stimati nel 2003 (+19%), con la previsione di arrivare 6,3 miliardi quest'anno (+ 12-13%) è infatti dovuto principalmente all'export di aerei militari. La domanda del mercato internazionale militare dovrebbe tirare fin oltre il 2010-12, assorbendo - secondo stime indipendenti, il Teal Group statunitense – 348 velivoli russi Su-27/30 per quasi 12 miliardi di dollari. Inoltre i russi potrebbero ancora vendere 90-100 addestratori Mig-At e fino a 200 Yak-130. In definitiva, fino al 2015 Rosaviakosmos, l’Agenzia aerospaziale russa, conta che la domanda solvibile di aerei sia di 2,1-2,3 miliardi di dollari l’anno, distribuita per il 10-15% in ordini statali, circa il 15% sul mercato interno e ben il 70-75% sull’estero.
Tuttavia per rimanere competitiva sul mercato mondiale, l’industria aeronautica russa deve in primo luogo modernizzarsi: oggi il 40% dei macchinari ha oltre vent’anni e l’usura degli impianti e immobilizzi fissi arriva al 65-68%. Malgrado sia tra i settori tecnologicamente più avanzati in Russia, la percentuale di macchine utensili a controllo numerico non supera comunque il 20% di quelle in servizio.
Qualcosa si sta però muovendo: una recente ricerca Ice-Ucimu, indica che le importazioni russe di complessi di torni e rettificatrici a programma numerico sono più che triplicate nel 2001-03, da una ventina a quasi una settantina: la domanda di questo tipo di macchine costituisce il 45% delle richieste del settore aeronautico, e si concentra al 45% nella costruzione di velivoli, al 28% nella componentistica e al 25% nella produzione di motori.
Ritardi rischiosi. Ma il ritardo tecnologico nei confronti degli Usa, sottolineava ancora l'anno scorso l'autorevole settimanale moscovita Export, non è lieve: 5 anni nella progettazione di velivoli da combattimento, 5-10 anni nell’avionica e sistemistica di bordo, 10-15 anni nei motori. Gli Usa sono già alla fase di prototipo dell’F-35, l’aereo da combattimento della 5° generazione, mentre i russi sono ancora alla 4°+ e alla 4°++, e se non si sbrigano, dopo il 2010 rischiano di perdere gran parte del mercato, che tra l'altro sarà invaso da velivoli dismessi dai Paesi Nato e ceduti a prezzi d'occasione.
Anche il settore civile, se non riuscirà a produrre in tempo e in sufficienti quantità il nuovo aereo passeggeri Tu-334, verrà spazzato via dalla concorrenza occidentale. Nel 2003, la produzione civile russa è stata in tutto di 125 aerei (già meglio dei 92 dell'anno prima), ma di cui appena 17 sono stati acquistati da compagnie nazionali.
Resta poi il problema della riorganizzazione produttiva e societaria del settore: in Russia la produzione è troppo frammentata l'Aeroflot usa 11 tipi di aerei civili contro 2-4 nelle compagnie europee), ed entro il 2005-06 metà delle imprese dovrà sparire. Finora, i ripetuti progetti governativi di riunire in una sola grande holding (o al massimo due) i principali costruttori aeronautici, specie militari, sono falliti, sia per l'opposizione delle imprese, tanto pubbliche, che private, sia per le resistenze dei governatori regionali, restii a vedere "tagliati" i posti di lavoro locali.
Il dualismo tra impresa pubblica e impresa privata russa si traduce però anche in due concezioni diverse: una più "nazionalista", e nostalgica dei passati splendori aerospaziali, e una più aperta alla cooperazione internazionale, nonché consapevole che per competere oggi sui mercati mondiali occorre stringere alleanze "globali", dall'Eads alla Snecma francese, o alla Pratt & Witney americana, azionista della fabbrica di motori di Pem.

SERGIO A. ROSSI

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